Edle Güter wie Gewürze, Seide, Glas oder Gold wurden durch ein Netz aus Karawanenstraßen seit ca. 100 v. Chr. auf der eurasischen Landmasse ausgetauscht. Seit 2013 treibt die chinesische Regierung das Konzept einer “neuen Seidenstraße” voran, die inzwischen nicht nur Asien und Europa verbinden soll, sondern auch den Pazifik, Afrika, die Arktis und sogar das Weltall einbezieht. Was steckt hinter dieser Idee namens Belt and Road Initiative (BRI) und was ist daran so besonders? In unserem Gespräch mit Dr. Jürgen Steiner versuchen wir herauszufinden, was wir in Deutschland von diesem globalgalaktischen Unterfangen halten sollen.
sinonerds: Herr Steiger, die von der Volksrepublik China initiierte Belt and Road Initiative bekommt weltweit große Aufmerksamkeit. Was macht BRI so einzigartig?
Dr. Jürgen Steiger: Es gab bereits zahlreiche andere Gemeinschaftsinitiativen im Rahmen von globalen Vorhaben, jedoch noch kein Mega-Projekt, das sich mit dem Thema Konnektivität in solch einem Ausmaß auseinandersetzt und finanziell so gut ausgestattet ist wie die BRI. Diese beiden Faktoren sind der maßgebliche Unterschied zu anderen Projekten der Vergangenheit wie beispielsweise die ähnlich benannte Silk Road Initiative der USA, die sich lediglich auf Afghanistan und Zentralasien konzentrierte. Tatsächlich ist es einzigartig, was die BRI in so einer Kürze auf die Beine gestellt hat.
War die Idee von Anfang an so groß angelegt?
Man muss bedenken, dass die BRI ursprünglich einen anderen Fokus hatte – nämlich Zentralasien. Deswegen hatte Präsident Xi Jinping vorerst nur von einem kontinentalen Vorhaben gesprochen, als er das erste Mal bei einem Vortrag an einer kasachischen Universität das Projekt erwähnte. Erst später kam der maritime Teil durch den Einschluss von Indonesien bzw. den Staaten der ASEAN dazu. Ich vermute, dass die ursprüngliche Intention von BRI nicht war, ein globales Programm zu stellen, sondern, dass es mehr darum ging, Chinas Nachbarländer, ASEAN, Zentralasien und Eurasien einzubeziehen. Erst als man merkte, dass auch Länder außerhalb dieses geographischen Bereichs großes Interesse an einer Teilnahme hatten – darunter sogar Länder aus Südamerika, mit denen es bereits Absichtserklärungen gibt – hat man das Projekt erweitert.
Die EU und gerade auch Deutschland haben eine gewisse Skepsis gegenüber dieser Initiative. Hier spielen geostrategische Erwägungen und Bedenken hinsichtlich der ökonomischen Nachhaltigkeit und Fairness der Investitionspraktiken eine Rolle. Wie stehen Sie dazu?
Ich denke, dass die westliche Welt nicht unbedingt auf eine BRI gewartet hat und dass die Welt auch ohne sie ihren Gang gehen würde. Die Belt and Road Initiative sollte kein isoliertes Projekt sein, sondern von Vornherein an Länderstrategien und Korridor-Projekte angebunden werden. Es war nicht gewollt etwas ganz neues aufzusetzen, sondern etwas, dessen Ziel es ist, von bereits bestehenden regionalen oder sub-regionalen Konzepten zu profitieren und diese zu nutzen.
Für Europa sehe ich in dem Projekt sowohl eine Gelegenheit als auch eine Herausforderung. Die Initiative bietet auf der einen Seite eine gute Chance, in den Bereichen Investitionen, Handel und Infrastruktur gemeinsame Projekte zu verfolgen. Bei einem kooperativen Ansatz macht es wenig Sinn, sich mit einer Beteiligung zurückzuhalten und China eigensinnige geostrategische Ziele vorzuwerfen. Auf der anderen Seite stellt eine verstärkte Zusammenarbeit die EU auch vor große Herausforderungen. Mit der Asia Infrastructure Investment Bank (AIIB) und dem Silk Road Fund stellt China die Instrumentarien für die Finanzierung der BRI. Diese unterscheiden sich allerdings von den Institutionen anderer, bereits bestehender Zusammenschlüsse und Strukturen, auch in ihrer Funktionsweise.
Könnte die EU die Chancen, die sich durch die Belt and Road Initiative ergeben, besser nutzen?
Die EU ist im Hinblick auf die BRI sehr gespalten. Auf der einen Seite steht die zentral-westliche, auf der anderen Seite die östliche EU. Grundsätzlich halten sich die älteren, westlichen EU-Mitglieder, trotz Vorstößen von Frankreich, sehr zurück. Unter den Staaten, die an der “16+1”-Plattform* beteiligt sind, besteht hingegen deutlich mehr Offenheit gegenüber der BRI. Ein Beispiel für chinesische Investitionen in östlichen Gebieten der EU – wenn auch hier nicht im Zusammenhang mit 16+1 – ist der Piräus-Hafen in Griechenland. Interessant bei diesem Projekt ist, dass China bereits 2012 in Piräus investierte, also vor der Verkündung der BRI im Jahr 2013. Inzwischen vermarkten China und Griechenland den Hafen als BRI-Projekt. Die chinesische Seite definiert heute gerne jegliche Aktivitäten im Bereich Handel und Investition als BRI-Investition. Dabei stellt sich die Frage, was wirklich zu BRI zählt und was nicht.
Hinter “16+1” verbirgt sich eine von China im Jahr 2012 initiierte, jährlich tagende Konvention, die sich zum Ziel setzt, die ökonomische, technologische und kulturelle Kooperation zwischen elf mittel- und osteuropäischen EU-Mitgliedstaaten (Bulgarien, Kroatien, Tschechische Republik, Estland, Ungarn, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien), fünf Balkanstaaten (Albanien, Bosnien und Herzegowina, Mazedonien, Montenegro und Serbien), die sich in den Verhandlungen über Ihren EU-Beitritt befinden, mit China zu fördern.
Was passiert in der EU auf der politischen Ebene?
Die EU als Institution hat gegenüber der BRI noch viel Zurückhaltung. Allerdings werden im Rahmen der EU-China Connectivity Platform, und innerhalb von anderen Konferenzen, wie der Organisation für Sicherheit und Zusammenarbeit in Europa (OSZE) oder der G20, Gespräche über die Belt and Road Initiative geführt. Die EU verhält sich in diesem Zusammenhang bisher nicht konsistent. Die EU-China Connectivity Platform passt jedoch gut zum BRI-Schema, daher wäre eine eigene BRI-Plattform nicht unbedingt nötig. Es bräuchte allerdings eine einheitliche Herangehensweise an das Thema. Momentan sind es verschiedene Arbeitsgruppen, die gemeinsame Projekte im Rahmen der BRI und des Trans-European Transport Network (TEN-T), vor allem in Osteuropa diskutieren. Während des 20. EU-China-Gipfels und der 3. Tagung der Connectivity Platform im Juli 2018 wurden diesbezüglich weitere Fortschritte erzielt.
Wie weit noch bis Beijing?
Wir können bei vielen großen Themen beobachten, dass es unter den EU-Mitgliedern aktuell an Einigkeit mangelt. Welchen externen Herausforderungen sind europäische Akteure in Bezug auf BRI ausgesetzt?
Sowohl für die EU als auch für Deutschland ist es sehr schwierig auf der chinesischen Seite geeignete Ansprechpartner zu finden. Es gibt zwar einerseits das Büro der BRI Leading Group bei der Nationalen Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC) der Volksrepublik China. Andererseits gibt es den Silk Road Fund und weitere Anlaufstellen. Trotzdem ist ein außenstehender Investor womöglich überfordert mit der Frage, wen er konkret ansprechen soll. Dies ist vielleicht auch gewünscht, weil Präsident Xi Jinping womöglich möchte, dass es kein chinesisches BRI-Eingangsportal gibt und sich in Folge die ganze internationale Gemeinschaft um die BRI kümmert. Ein internationales BRI-Büro existiert ebenfalls nicht. Es gibt zwar Koordinatoren in den Ländern, aber kein globales Büro wie bei anderen Initiativen, die in Shanghai oder Beijing einen Ausgangspunkt haben. Die fehlende Konkretisierung und geringe Transparenz sind meiner Ansicht nach die größten Herausforderungen.
Wo kann man den Einfluss der Belt and Road Initiative in Deutschland spüren?
Deutschland profitiert indirekt von der BRI, durch die Zugverbindung von China nach Duisburg sowie durch den Hamburger Hafen. Duisburg war durch den Love-Parade-Vorfall in Verruf geraten und gilt für viele Menschen nicht unbedingt als lebenswert. Seit Duisburg zu einem „BRI-Hub“ geworden ist, hat sich die Stadt allerdings extrem gut entwickelt. Hunderte deutsch-chinesische Firmen im Logistikbereich haben sich dort angesiedelt. Man sollte aber nicht unbeachtet lassen, dass die Verbindung von China nach Duisburg noch eine Einbahnstraße ist. China exportiert noch viel mehr als es importiert. Die Zugfahrt Richtung China wird deshalb subventioniert und die Verbindung ist noch nicht ausreichend ausgelastet, um nachhaltig zu sein.
Ein Knotenpunkt des maritimen Teils der BRI – Gwadar in Pakistan
Von Duisburg und Hamburg einmal abgesehen, tun wir uns in Deutschland hinsichtlich einer Bewertung der BRI noch schwerer als die EU selbst. Die Bundeskanzlerin hatte sich bereits 2016 bei den deutsch-chinesischen Regierungskonsultationen dahingehend geäußert, dass der Umgang mit der BRI ein EU-Thema sei. Diese Haltung wurde einmal mehr bei den jüngsten 5. Konsultationen im Juli 2018 bestätigt. Trotz der Vorstöße einiger Politiker von EU Staaten, wie etwa von Präsident Macron, der Anfang dieses Jahres in China war und sich zur BRI bekannt hat, drängt die EU auf eine einheitliche Positionierung. Die Wirtschaft wiederum erhofft sich von der Politik eine stärkere Unterstützung, da sie erhebliche Kooperationspotentiale im Hinblick auf die BRI sieht, vor allem die Transport- und Logistikbranche. Auch der Finanz- und Bankensektor sowie die Beratungsunternehmen einschließlich der Ingenieurdienstleistungen sind an der BRI interessiert.
sinonerds bedankt sich bei Dr. Steiger herzlich für das Interview und ist gespannt auf die weiteren Ergebnisse seiner Studie zu den Implikationen der neuen Seidenstraße.
Image credits: Titel: “YM Movement, San Francisco Bay” by ST33VO shared under a Creative Commons (BY) license; “42095-022: Road Network Development Investment Program Tranche 1 in Afghanistan” by Asian Development Bank shared under a Creative Commons (BY-NC-ND) license; “Gwadar port” by Moign Khawaja shared under a Creative Commons (BY-NC) license.
